Начальник управления транспорта и связи администрации города Валерий СЕРГЕЕВ рассказал, что в эти дни вместе с турецкими специалистами объезжает город, чтобы выяснить возможности строительства трамвайных путей.

– Мы посмотрели городские трассы, начиная от 14-го микрорайона и заканчивая Владимировкой и Шесхарисом, – пояснил Валерий Валерьевич. – Сейчас сложно сказать что-либо конкретное по этому поводу, ситуация изучается нами. В любом случае, каждый новороссиец может прикинуть самостоятельно, где можно проложить трамвайные пути. Ведь для этого нужны выделенные полосы шириной не менее семи метров. Турецкие гости дали и экономический расклад: в Самсуне одна поездка на трамвае обходится пассажирам от 30 до 70 рублей, в зависимости от числа поездок.

Директор МУП «Новоросгортранс» Александр НИКОЛАЕВ не возражает против появления в городе конкурента троллейбусу – трамвая.

– Общая задача всех перевозчиков – сделать так, чтобы удобно было пассажирам, – считает комментатор, – но ввод трамвая – очень дальняя перспектива. А прежде всего нужно провести мониторинг пассажиропотока в городе, изучить схемы движения общественного транспорта: дублирующие маршруты не нужны, а центральных улиц не так много.

Начальник отдела транспорта РЭК – департамента цен и тарифов Краснодарского края Сергей ДОРОХОВ перечислил удобства городского трамвая: не стоит в пробках, ходит регулярно. Обособленность трамвая от заторов – это очень важно. Однако инвестиционная составляющая проекта – прокладка рельсов – весьма затратна, зато в эксплуатации трамвай намного удобнее других конкурентов. По словам комментатора, недавно пассажирские предприятия предоставили в РЭК обоснования о повышении тарифа. Однако по решению губернатора Краснодарского края Александра ТКАЧЕВА цены на проезд не повысились, а затраты перевозчиков будут компенсироваться из бюджета. Стоимость билета в трамвае в Краснодаре составляет 10 рублей.

Если обратиться к истории, то трамвай для Новороссийска – вовсе не новый вид транспорта. Но до революции реализовать идею не удалось, хотя попыток предпринималось множество. По сведениям краеведа-любителя Сергея ШИЛО, пустить трамвайную линию в нашем городе было решено впервые в 1898 году. Цель – та же, что и сейчас:      предоставление населению удобного и дешевого сообщения. Но тогда мечтам градоначальников не суждено было сбыться. Проект не получил одобрения в Министерстве путей сообщения, да и оказался весьма дорогостоящим благодаря заложенным виадукам. Таким образом, город потерял предпринимателей, потенциальных инвесторов, которые уже готовы были вложиться в строительство трамвая, но дорогостоящие виадуки в их планы не входили.

В 1901 году вопрос о необходимости трамвайного сообщения снова встал на повестке дня и обсуждался на заседании городской Думы.

Вновь к вопросу о трамвае вернулись в 1904 году, а потом и в 1912.

Последняя попытка осуществить устройство электрической железной дороги беспрепятственного сообщения завершилась отправкой делегатов в Петербург. В столицу поехали городской голова П.К. Калинин, М.А. Векслер и юрисконсульт Н.Г. Зильберминц, но вернулись они ни с чем.

Как говорится на сайте http://www.kubtransport.info, реальные работы по строительству трамвая в Новороссийске начались в 1933 году, для чего был образован трест Трамвайстрой. Строительство шло туго, и сроки пуска постоянно отодвигались. Наконец, 30 мая 1934 года, при большом стечении народа, состоялось торжественное открытие первой трамвайной линии. На следующий день, 31 мая, трамвай начал работать. На линии ходили доставленные в город по морю вагоны Мытищинского вагоностроительного завода – шесть моторных и три прицепного типа.

Трамвайная линия пересекла вторую часть города – точнее, тогда еще «архипелаг» из отдельных поселков, которым только предстояло в дальнейшем слиться воедино – от цементных заводов до железной дороги. «Трамвайка» – так называли в городе этот новый вид транспорта, и это название то ли в женском роде, то ли в уменьшительно-ласкательной форме мужского сохранялось за новороссийским трамваем в обиходе все время его существования.

Вскоре после ввода в строй первой линии систему начали дорабатывать и по возможности развивать.

Все в городе понимали, что начало работы Мефодиевской линии – это только полдела, и что для того, чтобы трамвай по-настоящему состоялся как транспортная система, его надо продлевать в центр города. А пока трамвай начали развивать там, где это было возможно. Средств на продолжение строительства двухпутных линий не было, поэтому началась достройка однопутных участков, что впоследствии сыграло роковую роль в судьбе новороссийского трамвая. В начале 1935 года после нескольких отсрочек закончилось строительство однопутной линии наверх, к поселку Мефодиевка. Позже линию на востоке стали продлевать. Она протянулась в однопутном варианте по Сухумскому шоссе от цементного завода «Пролетарий» мимо НоворЭСа, где устроили разъезд, до цемзавода «Октябрь». Работы удалось завершить только в 1939 году.

Между цементными заводами, рядом с НоворЭС, трамвайная линия прошла возле строящегося с 1927 года ведомственного Дворца цементников. Его открытие после четырнадцати лет строительства намечалось на 22 июня 1941 года, но из-за начала войны торжественная церемония не состоялась, а само здание во время военных действий было сильно разрушено.

В 1936 году начались работы по строительству трамвая в первой части Новороссийска для соединения центра города, а в перспективе и существующей во второй части линии с рыбацким поселком Станичка. Планировали довести линию до перекрестка с улицей Нефтяной (Леднева) возле портового холодильника, а в следующем году продолжить работы, чтобы через территорию нынешнего лесного порта трамвай подошел к вокзалу. Но сбыться этим планам было не суждено. Из-за недостатка финансирования достроить трамвай ни в 1936-м, ни в последующие годы не смогли, а в 1939 году строительные работы полностью прервались.

В августе 1942 года линия фронта приблизилась к Новороссийску, и в течение 6-10 сентября город был почти полностью занят вражескими войсками. Трамвайное хозяйство было разрушено. Несмотря на то, что трамвай в число первоочередных объектов восстановления не входил, за него постарались взяться практически сразу после освобождения города – уже в сентябре 1943 года в Новороссийск командировали группу трамвайщиков из Краснодара.

Недоделки, допущенные при поспешном восстановлении, усугубленные сложным профилем трассы и сильными атмосферными осадками, систематически размывавшими пути на улицах Молотова (ныне – Шаумяна) и Куйбышева, привели к тому, что очень скоро путевое хозяйство снова пришло в негодность. Весной 1948 года были приняты меры по скорейшему восстановлению трамвайной линии методом «народной стройки».

Наивысшей точкой послевоенного развития новороссийского трамвая стал 1957 год, когда линию продлили в обе стороны сразу. Планировалось, что продолжения вступят в эксплуатацию 15 июня и 1 июля, с разницей в две недели, но и этот план пришлось скорректировать. Лишь в первой половине октября 1957 года открылось движение на вновь построенном восточном участке от НоворЭС до цементного завода «Октябрь», где смонтировали оборотный треугольник.

За 1959 год чистые убытки от эксплуатации трамваев составили 7 тысяч 900 рублей. В 1960 году в отрасли началась кампания по повышению заработной платы с целью снизить текучесть кадров. И если для других хозяйств это обернулось снижением доходности, то для Новороссийска стало лишь причиной резкого роста убытков. Летом 1962 года по инициативе Главного управления городского электротранспорта МКХ РСФСР был поставлен вопрос о дальнейшей судьбе безнадежно убыточного трамвайного хозяйства. Городская плановая комиссия подготовила убедительное обоснование, что трамвай необходимо заменить автобусным маршрутом, и 28 марта 1963 года Новороссийский горисполком постановил прекратить движение трамвая с 1 июля и просил выделить ему взамен восемь автобусов для организации дублирующего маршрута от Мефодиевки через цементные заводы до мыса Шесхарис, куда трамвай так и не дотянули. Закрытие новороссийского трамвая было отсрочено, и он продолжил работать в убыток. В 1963 году убытки составили 59 тысяч 600 рублей, а в 1967-м достигли рубежа 64 тысячи 400 рублей.

Итак, городским властям оставалось только одно – дожидаться открытия в этом районе троллейбусной линии, смирившись с отсталостью трамвая.

Работы по подготовке к пуску троллейбуса возобновились в 1964 году. А в 1969 году на базе Гортрамвая было создано Новороссийское трамвайно-троллейбусное управление.

Тридцатого мая 1969 года новороссийскому трамваю исполнилось тридцать пять лет, но дни его были уже сочтены, и о юбилее никто не вспомнил, и неудивительно – в документах, мотивирующих ликвидацию трамвайного хозяйства, годом начала его работы значился 1937 год.

Виктория НИКОЛАЕНКО.